Pengakuan seorang pilot Aeroflot: Manajemen kami kurang tertarik pada keselamatan dibandingkan bonus mereka

Komite Penerbangan Antar Negara (IAC) mengatakan bahwa penyebab jatuhnya An-148 mungkin karena lapisan es pada sensor, sehingga sensor tersebut salah menampilkan informasi tentang kecepatan pesawat. Tapi kenapa sensor pemanasnya tidak berfungsi? Apakah ini merupakan pelanggaran berat terhadap Saratov Airlines atau dapatkah hal serupa terjadi pada penerbangan maskapai Rusia lainnya? The Insider, tanpa menyebut nama, berbicara dengan pilot Aeroflot yang berpengalaman dan mempelajari bagaimana manajemen mengabaikan persyaratan keselamatan, mengapa pilot terpaksa bekerja dalam kondisi kerja berlebihan yang terus-menerus dan pindah secara massal ke Tiongkok.

Tentang kerusakan yang tidak diperhatikan

Saya telah bekerja di Aeroflot selama sekitar 10 tahun. Selama ini, sikap terhadap masyarakat telah banyak berubah. Jika sebelumnya dirasa ada persaingan di industri, yaitu ada Transaero, S7, perusahaan lain dan Anda bisa bekerja di tempat lain jika ada yang tidak cocok untuk Anda, tetapi sekarang hampir tidak ada persaingan. Aeroflot adalah perusahaan monopoli, dan para bosnya mulai berperilaku seperti perusahaan monopoli. Untuk setiap proposal mereka menjawab: "Anda tahu di mana departemen SDM berada - bawa proposal Anda ke sana bersama dengan surat pengunduran diri Anda."

Manajemen kami hanya secara tidak langsung tertarik pada keselamatan, dan pertama-tama mereka memikirkan bonus mereka. Jika terjadi kerusakan minimal (misalnya ban kempes), ini merupakan kerugian yang sangat besar: pesawat tidak dapat terbang kembali, dan semua penumpang yang ada di sana harus ditampung di hotel, orang akan kehilangan koneksi dengan penerbangan lain, dan karenanya , mereka harus diberi kompensasi atas biaya ini, membeli tiket lainnya. Artinya, pesawat tidak akan sampai di tempat yang seharusnya terbang, sehingga seluruh penumpang di sana juga harus dikirim ke hotel. Akan ada penundaan beberapa jam sebelum pesawat berikutnya tiba di kota ini; roda yang diperlukan akan dibawa ke dalam pesawat dan orang-orang yang dapat mengganti roda ini akan terbang masuk. Tapi kalau bukan kota besar, kemungkinan besar pesawat terbang sekali sehari, artinya penundaannya minimal sehari. Kerugian finansial akibat kejadian seperti itu jauh lebih tinggi dibandingkan jika Anda menyimpan suku cadang minimum yang diperlukan di semua kota besar tempat Aeroflot terbang. Dan sudah ada satu juta penundaan serupa yang terjadi. Mengapa? Karena manajer tidak peduli; mereka menghapus pengeluaran ini sebagai item lain-lain. Mengapa mengalokasikan uang dari anggaran untuk tambahan suku cadang yang dapat digunakan untuk bonus, dan jika terjadi sesuatu, itu dihapuskan sebagai biaya operasional, ditampilkan sebagai kerugian, dan ini tidak mempengaruhi pendapatan mereka.

“Jika es menumpuk di sayap, itu perlu dihilangkan. Mereka sering berkata: oke, apa yang kamu lakukan omong kosong, terbang seperti itu.

Katakanlah kompor di dapur rusak. Anda tidak bisa terbang dengan dokumen. Pihak manajemen mengatakan untuk tidak menuliskan hal-hal seperti itu di buku catatan, sehingga nantinya Anda dapat mengatakan bahwa Anda diduga tidak mengetahui tentang kerusakan tersebut. Terbang, dan kemudian mereka akan mengubahnya di pangkalan. Namun kenyataannya, tidak ada yang tahu bagaimana kompor ini bisa rusak - apakah kompornya tidak memanas atau akan terbakar? Hal ini hanya dapat diketahui oleh seorang insinyur yang akan membongkar dan melihatnya. Hal ini kemungkinan besar tidak akan menimbulkan bencana, namun risikonya tidak tepat. Pada saat yang sama, mereka sering berkata: oh baiklah, apa yang kamu lakukan omong kosong, terbang seperti itu. Dan banyak yang terbang keluar.

Tentang bagaimana serikat pekerja independen dihancurkan

Kami memiliki serikat pekerja penerbangan Sheremetyevo, tetapi ada juga serikat pekerja palsu yang dibentuk oleh perusahaan Aeroflot sendiri. Nikolai Izosimov, kepala organisasi serikat pekerja utama karyawan Aeroflot, juga merupakan kepala tim pelatihan maskapai tersebut. Ini merupakan pelanggaran hukum - seorang manajer dari suatu perusahaan tidak dapat sekaligus menjadi ketua serikat pekerja. Namun, mereka menciptakan serikat pekerja palsu dan memaksa orang untuk bergabung - misalnya, ketika melamar pekerjaan, mereka memberikan dokumen untuk bergabung dengan serikat pekerja tersebut, dan tanpa menandatanganinya, secara de facto tidak mungkin mendapatkan pekerjaan.

Pasukan pelatihan adalah organisasi tertentu di mana seseorang menerima kurang dari 10 ribu rubel. di tangannya dan dalam mode bertahan hidup saat dia dilatih ulang untuk jenis pesawat tertentu. Jika dia meninggalkan serikat pekerja saat ini, kemungkinan besar dia akan diminta untuk segera keluar. Artinya, mereka menunjukkan sejumlah orang yang dipaksa untuk bergabung dengan serikat ini, tetapi mereka bukan anggota sebenarnya. Itu ada untuk menandatangani setiap keputusan manajemen yang mereka terpaksa berkoordinasi dengan organisasi serikat pekerja. Di serikat pekerja yang sebenarnya - ShPLS - ada sekitar 900 pilot, dan totalnya ada sekitar 2.500 dari kami. Tidak ada satu pun serikat pekerja yang memiliki lebih dari 50% pilot, dan ini merupakan masalah. Banyak rekan kami yang sangat terintimidasi. Setiap orang diberitahu bahwa bergabung dengan ShPLS dapat menimbulkan konsekuensi tertentu terhadap pekerjaan.

Misalnya, setiap kopilot ingin menjadi komandan kapal. Penunjukan ini dapat dibatalkan jika orang tersebut tergabung dalam serikat pekerja. Jika dia terlalu aktif sebagai anggota serikat pekerja, dia mungkin dipecat dengan alasan tertentu, seperti halnya seseorang dipecat di negara kita karena mengemudi terlalu cepat. Saat itu, ia merupakan anggota aktif serikat pekerja, membiarkan dirinya mengutarakan pendapatnya dan berperilaku cukup kasar terhadap manajemen. Dia diberitahu bahwa dia adalah pilot yang tidak aman karena dia meluncur terlalu cepat. Maka tidak ada batasan sama sekali - Anda harus menyetir sedemikian rupa agar tidak bertabrakan dengan apa pun, ini logis. Namun kemudian mereka memberlakukan pembatasan yang ketat, dan mereka mengatakan kepadanya bahwa dia melakukannya terlalu cepat dan melanggar klausul ini. Hanya poin ini yang muncul setelah dia melanggarnya. Dan hanya itu, dia dipecat. Ketua serikat pekerja, Deldyuzhov, juga dipecat dari maskapai tersebut. Tokoh aktif mendapat bagian negatif dari manajemen, tidak naik jenjang karier, dan tidak menerima bonus apa pun.

Tentang gaji dan jaminan sosial

Gaji rata-rata nasional kita cukup tinggi. Tapi kalau melihat jaminan dan paket sosial lainnya, praktis tidak ada. Asuransi umumnya minimal. Misalnya, di British Airways, jika kesehatan seorang pilot tiba-tiba memburuk dan dia tidak dapat melanjutkan penerbangan, dia menerima asuransi sebesar sekitar 1,5 juta pound, yang cukup untuk hidup atau bahkan untuk pelatihan ulang. Dulunya 15 ribu rubel, sekarang sekitar 50 ribu, tetapi ini adalah uang konyol yang tidak akan menyelamatkan Anda sama sekali. Tidak ada paket sosial. Ada pusat kesehatan, tetapi fungsi utamanya hanyalah menilai kesehatan dan memungkinkan Anda terbang, bukan meningkatkan kesehatan dan memulihkannya. Pada dasarnya kesehatan merupakan masalah bagi setiap individu.

Direktur Jenderal Aeroflot Vitaly Savelyev, dalam wawancara sebelum Tahun Baru, mengatakan bahwa komandan kapal pada 2018 akan menerima 650 ribu rubel. Ini sama sekali tidak benar, karena pada dasarnya tidak mungkin mendapatkan 650 ribu: untuk melakukan ini, Anda harus menyelesaikan standar medis lengkap (jumlah maksimum jam terbang per bulan dan per tahun) dan menerima semua pembayaran tambahan, dan pada saat yang sama waktu tidak hanya menjadi komandan kapal, tetapi, katakanlah, seorang instruktur, mempunyai biaya instruktur tambahan. Jumlah gila yang dia sebutkan tidak ada hubungannya dengan tingkat pendapatan sebenarnya.

Tentang kelelahan pilot

Sayangnya, kita tidak mempunyai undang-undang yang memadai di Rusia. Kembali ke masa Soviet, Perintah 139 dikeluarkan, yang juga mengatur standar kerja dan istirahat. Pada malam hari, seorang pilot dapat bekerja 11 jam, dan pada siang hari - maksimal 12 jam. Namun sayangnya, ada ungkapan yang mengklasifikasikan shift penerbangan sebagai malam atau siang menurut waktu kehadirannya: jika kehadirannya pada saat siang hari, maka penerbangan siang hari, jika malam hari, maka penerbangan malam. Jika waktu kehadiran sebelum pukul 22:00 - misalnya 21:55, maka Anda dapat terbang selama 12 jam, tetapi kenyataannya sepanjang malam. Jika waktu kedatangan jam 5:50 pagi, maka ini malam hari, dan kemudian Anda hanya bisa terbang selama 11 jam, padahal kenyataannya 90% penerbangan akan dilakukan pada siang hari. Sekarang hal ini sudah menjadi hal yang lumrah, dan banyak terjadi shift malam yang panjang. Biasanya kami terbang kesana dan langsung pulang, dan jam kerjanya lama, sekitar 12 jam. Maka Anda perlu mengatur apa yang disebut perlombaan estafet: ketika pesawat tiba, mereka yang berada di dalamnya pergi ke hotel, dan mereka yang duduk di hotel naik pesawat ini dan terbang kembali. Pesawat terbang tanpa henti, dan orang-orang beristirahat di hotel selama 12 jam, 24 – tergantung seberapa sering penerbangan tersebut terbang, namun mereka harus diberikan waktu istirahat minimum. Atau Anda perlu menugaskan pilot pengganti ketiga agar kami bertiga terbang - dua bekerja, satu beristirahat dan menggantikan dalam lingkaran, sehingga setiap orang memiliki kesempatan untuk tidur sebentar.

Pilot biasanya bekerja enam hari berturut-turut, kemudian istirahat bukan selama dua setengah hari, seperti orang normal, tetapi hanya 42 jam, yaitu satu setengah hari. Ditulis bahwa di luar pangkalan, waktu istirahat antar penerbangan adalah dua kali durasi shift penerbangan yang diselesaikan. Artinya, jika kita terbang selama 12 jam, maka kita perlu istirahat minimal 24 jam. Namun durasi istirahat minimal ditulis 12 jam di base (base adalah tempat tinggal Anda), dan 10 jam di luar base, berapapun lamanya Anda terbang sebelumnya. Dan manajemen tidak menetapkan durasi normal, tetapi durasi minimum, dengan menjelaskan hal ini sebagai “kebutuhan produksi”. Kami sampai, berangkat ke hotel, berada disana hanya 10 jam saja, termasuk perjalanan yaitu sekedar tidur, dan langsung terbang kembali. Ini adalah kemunduran rezim, namun manajemen telah menggunakan rezim ini sejak lama dan tidak terlalu mendengarkan mereka yang menentangnya. Ada yang namanya kelelahan dan pengendaliannya, bahkan ada pula bentuk pengendalian kelelahan. Namun hanya sedikit orang yang mengisi formulir ini. Anda menghabiskan waktu untuk mengisinya, dan tidak ada hal lain yang akan berubah.

Mereka mendapatkan yang terbaik dari kita. Pada saat yang sama, cukup banyak orang yang ingin mendapatkan pekerjaan di Aeroflot tetapi tidak bisa, karena menguntungkan manajemen jika mempertahankan jumlah karyawan minimal yang mencukupi. Tapi tidak cukup untuk jadwal normal, tapi untuk jadwal ekstrim.

Beberapa tahun yang lalu, informasi bocor mengenai cara kerja rencana manajemen secara umum. Mereka menanyakan kepada pimpinan detasemen berapa jam terbang yang bisa diselesaikan detasemen dalam sebulan. Mereka diberitahu bahwa satu detasemen normal jenis pesawat tertentu dapat menyelesaikan 22 ribu jam dalam sebulan. Kalau dipatuhi saja, akhir pekan jangan sampai ada yang keluar, telpon orang pulang liburan, nanti jadi 24 ribu. Inilah filosofi cara mereka berpikir di puncak: hingga batasnya, lalu sedikit lagi. Bagaimana keadaan seseorang jika dia sudah bekerja selama 15 jam, dan semua itu pada malam hari? Jika penerbangan tertunda karena alasan apa pun, jam kerja tidak akan berakhir. Sesuai aturan, komandan kapal berhak menambah waktu dua jam. Namun kenyataannya hal itu bukanlah hak, melainkan hanya kewajiban, karena jika tidak ditingkatkan maka akan terjadi “penindasan”. Tidak menambah jam kerja berarti membatalkan penerbangan dan semua orang yang berangkat ke hotel – baik kru maupun penumpang. Mengapa hal ini bisa terjadi? Karena mereka berencana sampai batasnya. Tentu saja, setiap penundaan dan jam kerja melampaui batas normal.

Apa yang harus dilakukan jika perpanjangan waktu saja tidak cukup? Kemudian panggilan dari pangkalan dimulai: “Kamu masih terbang.” Ini merupakan pelanggaran yang sangat besar - di negara lain mana pun di dunia, bos pasti akan kehilangan pekerjaannya jika dia menekan kru dan memaksa mereka melanggar jam kerja. Ini masalah hukum, dengan hukuman penjara yang nyata, karena ini adalah tanggung jawab atas kehidupan dan keselamatan. Namun bonus manajemen secara langsung bergantung pada kinerja keuangan, karena kerugian jika terjadi gangguan penerbangan akan sangat besar.

Kita harus membiasakan diri dengan jadwal kita dua bulan sebelum diperkenalkan. Tapi, seperti yang dikatakan oleh pengelolanya sendiri, ini benar-benar versi periklanan. Kami menempatkan tanda tangan elektronik di bawah jadwal kerja tertentu, setelah itu jadwal ini dihapus sepenuhnya. Hal ini dapat diubah dengan persetujuan serikat pekerja, bahkan tanpa memperhitungkan pendapat kami. Tetapi jadwal yang diubah dalam waktu kurang dari lima hari hanya dengan persetujuan dari karyawan itu sendiri, tetapi manajemen bahkan mengubahnya - mereka mulai mengancam, dan seterusnya.

Kami mempunyai liburan yang cukup panjang, total 70 hari. 28 hari adalah hari sipil biasa, dan 42 hari sisanya adalah untuk ciri-ciri kerja, untuk bahaya, dan sebagainya. Manajemen sekarang mencoba untuk menghilangkannya. Baru-baru ini, kementerian mengadakan pertemuan di mana mereka memutuskan untuk merekomendasikan maskapai penerbangan untuk menentukan sendiri jumlah cuti tambahan. Dan dianjurkan untuk tidak melakukannya kurang dari tujuh hari, bukan 42 hari.

Pilot tidak selalu diberikan cuti; itu terakumulasi. Menurut undang-undang, tidak dapat diganti dengan uang; hanya dibayarkan pada saat pemecatan. Dan banyak sekali orang yang memiliki hutang liburan lebih dari 100 hari. Di penghujung tahun ternyata jalan buntu: kalau semua orang sudah tidak memenuhi standar sanitasi, perusahaan bisa bangkit karenanya.

Tentang pelatihan lapangan terbang

Sebelumnya ada praktik seperti itu: lulusan muda sekolah penerbangan terlebih dahulu menjalani pelatihan di simulator, kemudian harus berlatih di pesawat hidup - yang disebut pelatihan lapangan terbang. Lepas landas, pendaratan, dan penerbangan bermesin tunggal dilakukan tanpa penumpang di dalamnya. Sekarang ini mahal: pesawat harus terbang tanpa menerima uang dari penumpang untuk melatih pilotnya. Oleh karena itu, mereka kini berusaha menolak hal tersebut, dan di bawah tanggung jawab instruktur, mereka segera ingin naik pesawat bersama penumpang setelah simulator. Untuk melakukan hal ini, mereka mengubah dokumen peraturan dan mengoordinasikan dokumen perizinan tambahan dengan Badan Transportasi Udara Federal. Badan Transportasi Udara Federal akan menyetujui segala kemungkinan untuk Aeroflot. Penumpang hanya tahu sedikit tentang hal itu. Ini adalah praktik yang mendunia: peserta pelatihan dapat menerbangkan pesawat di bawah pengawasan seorang instruktur, namun ia harus cukup siap untuk melakukannya. Penolakan pelatihan lapangan terbang adalah keputusan yang menguntungkan keuntungan finansial, namun tidak mendukung keselamatan.

Tentang kerusakan pada Sukhoi Superjet

Baru-baru ini, dari seluruh armada pesawat Sukhoi Superjet - sekitar 30-40 - kurang dari 10 yang terbang. Ini adalah kebenaran dari kenyataan penerbangan Rusia, dan dulunya Soviet, bahwa semuanya sangat buruk dengan suku cadang. Jika wiper kaca depan pada airbus rusak, keesokan harinya akan tiba dari pabrik, dan airbus tersebut akan mati maksimal sehari, dan kemungkinan besar tidak akan mati sama sekali, karena wipernya hanya akan mati. berbaring di sebuah gudang di Sheremetyevo. Dan jika wiper kaca depan Superjet rusak, berarti sekarang kami akan mulai memproduksinya. Dalam tiga bulan kami akan membuatnya dan mengirimkannya kepada Anda di bulan berikutnya. Selama ini pesawat yang mengalami kerugian besar bagi maskapai akan berdiri di pagar, karena tidak berhak terbang tanpa wiper.

Faktanya, kami tidak memproduksi Sukhoi Superjet, tetapi hanya merakitnya. Perakitan Superjet dilakukan di Komsomolsk-on-Amur, dan bahkan kualitasnya sangat rendah sehingga timbul masalah besar pada pesawat tersebut. Dari segi operasional, ini sangat tidak efisien. Tapi itu diberlakukan pada Aeroflot. Proyek Superjet adalah milik Putin, jadi tidak ada pilihan untuk tidak membeli pesawat ini. Aeroflot baru-baru ini memesan 50 mobil lagi, yang berarti masalahnya akan bertambah seperti bola salju. Mungkin suatu saat nanti pesawat ini akan dihidupkan, tapi dengan cara apa dan berapa biaya operasionalnya? Penerbangan sangat sering dibatalkan dan ditunda. Seorang pilot yang terbang ke Voronezh dengan Superjet berkata: setiap kali saya mengadakan lotre: 50% - saya terbang, 50% - tidak. Hal ini sama sekali bukan merupakan indikator bagi maskapai bahwa penerbangan tersebut akan dioperasikan dengan probabilitas 50%, ini hanyalah bencana finansial.

Tentang pekerjaan di luar negeri

Banyak pilot Rusia yang berangkat ke Tiongkok. 90% dari mereka yang dibawa ke sana adalah komandan berpengalaman. Gaji di sana bisa lima kali lebih tinggi dari gaji kami, dengan mempertimbangkan nilai tukar (di sana dibayar dalam dolar). Dan jadwalnya - tentu saja, mereka banyak bekerja, tetapi mereka bisa bekerja selama enam minggu dan kemudian mengambil cuti tiga minggu. Dan kami memiliki 4-5 hari libur nyata per bulan. Pada saat yang sama, sepanjang akhir pekan ini seseorang hanya berbaring di tempat tidur, berusaha sadar, hanya ada sedikit yang tersisa untuk hidupnya sendiri. Ini adalah kerusakan mutlak yang hanya sedikit orang yang dapat bertahan lama.

“Sepanjang akhir pekan, pilot berbaring telentang di tempat tidur, mencoba untuk sadar; hanya ada sedikit yang tersisa untuk hidupnya sendiri. Ini adalah rutinitas yang hanya bisa dilakukan oleh sedikit orang.”

Rosaviatsia, sebuah struktur yang dikendalikan oleh Kementerian Transportasi, telah berhenti mengonfirmasi lisensi pilot Rusia untuk mencegah mereka berangkat ke negara lain. Tata cara kerja di luar negeri adalah sebagai berikut: seseorang bernegosiasi dengan perusahaannya, lulus beberapa tes, pemeriksaan kesehatan, terbang dengan simulator, bernegosiasi dengan perusahaan yang akan dipekerjakan. Kemudian perusahaan asing tersebut melalui kementeriannya wajib meminta kepada kementerian Rusia untuk memastikan bahwa orang tersebut memang benar siapa dirinya. Menurut Organisasi Penerbangan Sipil Internasional, semua negara peserta diharuskan untuk mengkonfirmasi informasi ini satu sama lain. Sekitar setahun yang lalu, Rusia mulai menanggapi permintaan agar mereka tidak mengungkapkan informasi pribadi. Karena tidak ada jawaban bahwa orang tersebut adalah pilot, maka perusahaan asing tidak berhak mempekerjakan karyawan tersebut. Sekarang orang-orang mencari beberapa solusi.

Sebagai bagian dari wawancara yang sama, Savelyev mengatakan bahwa setelah orang-orang pergi ke Tiongkok, mereka memahami bahwa keadaan di sana sangat buruk, sangat sulit, dan mereka ingin kembali, tetapi Aeroflot tidak menerima mereka. Ini benar-benar tidak masuk akal, karena tidak ada seorang pun yang mau kembali ke sikap buruk dan gaji lima kali lebih rendah. Ada preseden bahwa setelah Badan Transportasi Udara Federal menolak untuk mengkonfirmasi izin tersebut, beberapa orang yang sedang mencari pekerjaan di Tiongkok pada saat itu tidak dapat melakukannya, mendapati diri mereka dalam ketidakpastian dan mencoba untuk kembali ke Aeroflot, namun perusahaan tersebut jelas-jelas tidak merekrut. mereka untuk menakuti orang lain.

Bagaimana sekolah ditutup

Di Rusia sekarang ada dua sekolah penerbangan tinggi - St. Petersburg dan Ulyanovsk, dan tiga sekolah menengah sipil - Sasovo, Buguruslan dan Krasny Kut. Semua ini dikendalikan oleh Badan Transportasi Udara Federal, semuanya milik negara. Tentu saja, ada banyak uang yang terlibat - mereka menerbangkan pesawat yang harus mereka terbangkan, mendapatkan bahan bakar di tempat yang mereka butuhkan, dll. Beberapa tahun yang lalu, sebuah organisasi seperti ChelAvia muncul - sekolah penerbangan non-negara pertama di Rusia. Kualitas pendidikan di sana jauh lebih tinggi dibandingkan di lembaga pendidikan negeri. Baru-baru ini, Badan Transportasi Udara Federal menutup ChelAvia dan sekarang mencabut lisensi mereka yang menerima sertifikat pilot di sana dan sekarang terbang dalam penerbangan, dan telah lama terbang dengan sukses. Alasannya, program pelatihan disinyalir tidak memenuhi standar. Pada saat ChelAvia dibentuk, sekolah penerbangan negeri juga memperpendek program pelatihan yang disetujui oleh kementerian, dan hal ini sah. Artinya, alih-alih 150 jam awal yang disyaratkan, orang terbang 60 jam, tetapi pada saat yang sama 60 jam langsung di pesawat. 150 jam yang diwajibkan oleh undang-undang termasuk pelatihan simulator, waktu penerbangan sebagai pilot non-terbang, dll. Banyak orang belajar di bawah program yang dipersingkat dan bekerja, termasuk di Aeroflot, dan sekarang lisensi mereka dapat dicabut hanya dalam satu hari. Ini akan menjadi akhir dari kehidupan kerja mereka. Undang-undang tersebut seharusnya tidak memiliki kekuatan surut, tetapi Badan Transportasi Udara Federal memiliki kekuatan surut. Selain itu, Badan Transportasi Udara Federal sendiri mengeluarkan sertifikat untuk pilot-pilot ini. Sejauh ini, secara de facto, hanya ChelAvia yang ditangani karena ChelAvia bukanlah organisasi yang dikendalikan oleh negara. Artinya, dalam kerangka program, mereka mengajar sesuai keinginan mereka, menerima uang untuk itu dan tidak membayar uang tersebut kepada negara.

Volume ketidakpuasan dan jumlah orang yang kehilangan izin ini sangat besar. Saya mempunyai dua teman yang sedang terbang – satu dari maskapai penerbangan, yang lain memiliki sertifikat pilot swasta. Namun ancaman pencabutan izin membayangi keduanya. Pada saat yang sama, mereka mengambil pinjaman dan membayar 1,5-2 juta rubel. untuk pelatihan agar kemudian dapat bekerja secara normal dalam penerbangan dan mengkompensasi biaya-biaya ini. Jika izin mereka dicabut, mereka akan kehilangan mata pencaharian dan belum mampu membayar kembali pinjaman yang mereka ambil untuk studi mereka.

“Sekolah-sekolah negeri mendapat upah yang sangat rendah, sementara masyarakat terpaksa mencuri bensin yang digunakan pesawat pelatihan kecil untuk terbang.”

Dan di sekolah-sekolah negeri gajinya sangat menyedihkan, sementara orang-orang terpaksa mencuri bensin yang digunakan pesawat latih kecil untuk terbang. Katakanlah serangkaian bensin khusus digunakan untuk An-2 - bensin penerbangan. Kami menjual minyak kami ke Polandia dengan harga murah, Polandia memproduksi bensin, yang dijual ke Rusia, Rusia membelinya dengan harga hampir 100 rubel. per liter Setelah itu, orang-orang perlahan-lahan menguras bensin tersebut dari pesawat dan menjualnya dengan harga murah kepada seseorang di pompa bensin atau menuangkannya sendiri ke dalam mobil mereka, menambahkan oli ke dalamnya, karena jika tidak, bensin tersebut tidak cocok untuk mobil tersebut. Rusia kehilangan banyak uang dalam hal ini.

Secara umum, apa yang terjadi di Aeroflot merupakan cerminan dari apa yang terjadi di negara kita: pengetatan sekrup, ketidakmampuan mengutarakan pendapat. Katakanlah Anda tidak boleh tampil berseragam di mana pun kecuali untuk bekerja. Para panglima kapal berbicara di suatu tempat, mengutarakan pendapatnya dalam bentuk, dan setelah itu segera muncul norma larangan. Dari sudut pandang Aeroflot, ini adalah kehilangan citra. Di saat yang sama, sang sutradara tentu saja selalu tampil berseragam kemana-mana. Keterbukaan informasi apapun juga merupakan hilangnya citra dan pengungkapan rahasia dagang.

Insider menghubungi Aeroflot untuk memberikan komentar, tetapi tidak menerima tanggapan pada saat publikasi.